Aleš Loprais: Na Dakaru nesmím myslet jako konstruktér

Loprais, Tatra, rallye Dakar… co jméno, to bez přehánění fenomén, ačkoliv od dob, kdy Karel Loprais ve svojí tatrovce tvrdě válcoval konkurenci, se mnohé změnilo. Volant i další vývoj závodního náklaďáku dnes drží pevně v rukou mladý sympaťák Aleš Loprais.

Sešli jsme se spolu ke krátkému rozhovoru, ale povídání se nakonec spontánně protáhlo natolik, že by jeho záznam vydal na knihu. Aleš Loprais, který navázal na slavnou kariéru svého strýce, je totiž stejně dobrý závodník jako vypravěč.

Narodil se do rodiny, která měla cestování v malíčku, a proto i on chtěl dělat něco podobného. Tak přišla na svět cestovní kancelář nabízející netradiční zážitky. Během roku se její klienti účastní přípravných fází závodů, třeba v Maroku, kam se zrovna Aleš po našem rozhovoru chystal. Tito lidé si rádi užívají adrenalinu, a tak se mohou stát členy zatraceně rychle jedoucí karavany, složené z několika aut, která se řítí několik dní pouští. Takové akce Aleš pořádá v relativně bezpečných zemích, jako je třeba Saudská Arábie. Co je pro ostatní zážitek, bere on sám jako trénink: „Je to v podstatě nebezpečný sport, ale když to začnete chápat a ovládat, tak je celkově bezpečnější než cestování na D1. Tam kolem sebe nemáte ty ochranné mechanismy, ochranou klec, jen airbagy.“

Příběh Aleše Lopraise začíná na posledním Dakaru, který jel jeho strýc Karel Loprais, legenda tohoto klání, Monseigneur Dakar. Do té doby se Aleš motal kolem logistiky, a protože uměl dobře anglicky, pomáhal Karlovi. Připadalo mu ale nesmyslné, jak takhle těžká auta mohou jezdit tak rychle. A ještě po poušti. Samozřejmě, že se se strejdovým autem několikrát svezl, ale nikdy mu nepřišlo, že by rallye mohl jet sám za sebe.

Nikdy neříkej nikdy

Až čtrnáct dní před Dakarem, na který se jeho strýc Karel chystal celý rok, se stalo něco, s čím nikdo nepočítal. Karlovi onemocněl navigátor. A protože se s účastí pojí spousta času i peněz, tým sáhl po náhradníkovi – tím byl Aleš. „Věděl jsem, že Karel je dobrý pilot a věřil jsem mu,“ vzpomíná dnešní reprezentant na svůj první závod. „Věděl jsem i to, že má svůj věk a že to je jeden z jeho posledních Dakarů.“

Nikdo netušil, že to bude pro Karla Lopraise v křesle řidiče Dakar úplně poslední. Během soutěže drželi skvělé druhé místo, až se to stalo. Dojeli jednoho z motocyklistů, který byl tak vyčerpaný, že sotva držel stopu a ve sto třiceti kilometrech za hodinu přejížděl mátožně ze strany na stranu hrbolaté cesty. Chvíli se drželi za ním, když najednou motocyklista sjel ke straně a zdálo se, že náklaďák pouští před sebe. V tu chvíli přidal Karel Loprais plyn, jenže když motorku míjeli, zamířila si to zpět, přímo pod jejich kola. Toho si všiml Aleš a vykřikl: „On se vrací!“ Jeho strýc strhnul řízení na stranu, tatrovka vletěla do dun, vyskočila do výšky několika metrů a při tvrdém dopadu Karla Lopraise zasáhla ostrá bolest zad. Polní rentgen v důsledku otoku nic neodhalil a Karel ještě dva dny pokračoval v soutěži. Až následně se ukázalo, že má zlomené tři obratle.

Tahle nehoda Alešovi hodně dala: „Když vám někdo uhne, neznamená to, že se vám tam zase nevrátí.“ Proto pořád periferním viděním hlídá chování ostatních na silnici i v závodě. A stále se snaží hledat únikovou cestu pro případ krize. „Důležité je nenarazit do něčeho stojícího, ať už do auta nebo do stromu, lepší je poslat to někam, kde je volný prostor,“ říká.

Náročný terén a tvrdé nastavení podvozku pro Lopraisovy a jejich týmy v Tatrách znamenaly vždy vysokou fyzickou zátěž. Rázy, kterým jsou vystavena těla posádky, jsou někdy tak extrémní, že pukají nejen skla oken v kabině, jednou dokonce praskla navigátorovi klíční kost. Je proto potřeba udržovat se v dobré kondici. Vždy už půl roku před startem Dakaru dojde na shazování přebytečných kil a na dvoufázový trénink, zaměřený na páteř, zejména tu krční. „Především při doskocích chytáme obrovské rány proto, že to auto je vysoké a těžké,“ stěžuje si Aleš. „Cítíte každé deko, proto mám co nejlehčí přilbu, nesnesu na ní dokonce ani žádné nálepky. To samé u prošívání kombinéz – každé prošití navíc vám za celý den může udělat pěkné problémy,“ konstatuje Aleš.

Proti ruské přesile

Účast Lopraisových v Dakaru již řadu let představuje soukromý podnik. Na trati se potkávají se soupeři, kteří mají nesrovnatelně větší finanční zázemí – například ti ruští. Byl to právě jejich Kamaz, kdo v roce 2002 nadobro uzmul vítězství Tatře a vyjma dvou porážek, o které se postaral jednou MAN a jednou Iveco, patří přední příčka rallye Dakar až doposud výrobci náklaďáků z Tatarstánu.

Aleš Loprais odhaduje, že týmy Kamazu disponují až stonásobně větším rozpočtem, vzápětí ale dodává, že peníze tady nejsou vše: „U Kamazu to je úplně jiný svět, je to národní čest, hrdost, je to tým promovaný Putinem. Z mého pohledu je do toho investováno zbytečně moc. Rusové to tak mají. Musí být ve všem nejlepší, nicméně my jsme je porazili v roce 2012 na jejich území na nejtěžším závodě, Silk Way, kde jsme nechali za sebou osm Kamazů. Máme v závodě jedno, zatímco oni běžně pět až osm aut. To činí jejich šanci na vítězství vyšší. Ale na trati stejně každý bojuje sám za sebe, v tom je Dakar dobrý. Šance pobít větší tým je větší, než v jiném motosportu.“

Bez peněz to nejde

Samozřejmě je rozdíl v tom, když se musejí peníze dávat dohromady u soukromého týmu a bojovat proti státem podporované letce. V roce 1999 se podařil nebývalý kousek. Tým sháněl podporu a řekl sponzorům, že zaplatí, až když dosáhne vítězství. Nakonec vyrazil jen jeden kamion, navíc plně naložený náhradními díly a v letadle zbylo jen na dva mechaniky. Jenže vyhráli – tedy závod i přízeň sponzorů.

Rozpočet českého týmu na jeden Dakar představuje až dva a půl milionu eur, pokud se cílí na umístění mezi prvními třemi. Máte-li menší ambice, můžete soutěž projet i se starší technikou, každopádně minimum pro takovou účast činí asi dvanáct milionů korun.

Závodníci a konstruktéři

Konfigurace projektu závodního speciálu je za daných podmínek hodně o tom, co si český tým může vůbec dovolit. Je třeba pečlivě zvažovat, zda udělat konkrétní součástku z karbonu a zaplatit za ni víc, než za stejný díl z kovu. Obecně se vždy vychází nejprve ze sériové vyráběných dílů a pokud nevyhovují, hledají se způsoby jejich úprav, nebo se přistupuje k originálnímu vývoji.

Hlavním plusem Tatry v závodě je velmi nízko položené těžiště, nevýhodou zato nízká světlá výška podvozku. Podle Aleše Lopraise jsou některé součásti těchto vozů zbytečně předimenzované, na druhou stranu jako „geniální“ označuje centrální nosnou rouru: „Když se ji naučíte dobře používat, tak může být pátým kolem u vozu a zároveň i brzdným elementem, který vás přibrzdí při překonávání hřebenu duny.“ Centrální roura ale zároveň představuje nevýhodu oproti zmiňovaným Kamazům nebo MANům, protože na rozdíl od nich neumožňuje pohotově vyměnit přední nápravu. Podobně je to s výměnou převodů: „Jelikož se v Tatře vyndávají shora, musíme zvednout kabinu nebo celou nástavbu, kde máte naloženo, a to prostě nejde. Servisní čas je dnes důležitý a zrovna nehraje do karet této koncepci vozu.“

Bolestí Tatry jsou také kloubové hřídele, používající reduktory v kole, pročež přenášená síla je neustále vyšší a vyšší. Dnešní vozy mají přes 1000 koní, což je dvojnásobek tatrovky Karla Lopraise, takže přes stejnou hřídel se přenáší vyšší výkony. „Když praskne hřídel, říkám si, že je to dobře. Sice se netočí jedno kolo, ale nepraskne převod nebo něco dál. Soukolí v nosné rouře, to už na Dakaru nevyměníte,“ přibližuje Aleš. Jeho tým zkoušel hřídel zpevňovat – ta pak sice vydržela, nicméně v tomto důsledku odcházely jiné komponenty. Řešením se ukázalo nemít hřídel takto odolnou a raději ji měnit po každé druhé etapě.

Velkou výzvou je při vývoji závodního speciálu pro Lopraisův tým tlumení kabiny, které musí skloubit tři tlumicí systémy. Je potřeba zkombinovat olejový tlumič, vzduchový vak a ještě do toho pružinu a stabilizační prvky. Těžko se to analyzuje, navíc když auto mění hmotnost během etapy, kdy má zpočátku osmisetlitrovou nádrž plnou a ke konci prázdnou. Musí se nastavovat i podle nadmořské výšky, jež běžně kolísá od 1500 do 3800 metrů nad mořem, ale stoupá se i do 4500 metrů při přejezdech.

Od Tatry přes MAN po Iveco

Z rozhodnutí technického komisaře, které Loprais doposud nepochopil, nebyla navzdory platné homologaci jeho Tatra Queen 69 letos k dakarské rallye připuštěna. Jelikož se tak stalo nečekaně a pouze tři měsíce před startem závodu, přesedlal Aleš na kamion MAN, připravovaný holandskou stájí VEKA. Zatímco tedy ve Frenštátě pod Radhoštěm pokračuje ve zdokonalování Tater, jež hodlá nadále využívat například pro náročnou Silk Way, na Dakaru ho budeme nyní potkávat v jiných vozech.

Aleš Loprais nemá technické vzdělání a dokonce tvrdí, že pro něj, jako pro iniciátora zdokonalování závodního kamionu, není dobré znát techniku úplně, protože by se zbytečně fixoval na detaily. Jeho cit při vnímání chování vozu zaujal v německém MANu natolik, že jej angažovali jako odborníka pro nastavování vozů i pro týmy, za které sám nesoutěží. „Když dopředu víte, co konkrétně je na tom autě špatně, přemýšlíte o jeho chování jinak. Já jsem třeba u MANu záměrně nechtěl znát mínusy v konstrukci. Pak se k němu chováte stejně jako k jiné technice. Díl buď vydrží, nebo ne. Funkce pilota a konstruktéra musí být oddělená už jen proto, že i když víte, že to auto má problém, který nedokážete odstranit, vy musíte ještě týden jet a nesmíte se zaobírat přemýšlením o tom, že může něco selhat. To by ovlivnilo váš výsledek,“ říká.

Pod logem Tatry se s mladým Lopraisem Dakaru účastnilo obvykle 15 lidí, z toho pět členů rodiny, táta Milan, strýc Karel a jeho syn a synovec. Tým MAN je výrazně silnější – 5 soutěžních aut, 9 doprovodných kamiónů, celkově zhruba osmdesát lidí.

V MANu je hodně věcí jinak. Není potřeba, aby v kabině seděl technik, vše kontroluje telemetrie. Ta zaznamenává množství údajů, rychlost vozu, jak pilot brzdí, s jakým přetížením se řítí do zatáček, jak a kdy řadí, kontroluje i stav pilota. Technika jde sice kupředu, ale pořád je do značné míry věcí subjektivního názoru posádky, zda se jim zdá auto dobře nastavené. Elektronika naproti tomu dovolí zhodnotit více vstupů a lépe optimalizovat vůz pro tu kterou trať.

S důrazem na výsledek

Linii vítězství ruských Kamazů však Aleš Loprais nemíní pokořit ani v MANu. Příští ročník Dakaru hodlá absolvovat s týmem Iveco, který mu pomůže překonat omezení, s nimiž dosud bojoval v malých českých podmínkách. „Náš projekt s Tatrou nekončí, budeme se s ním utkávat na jiných akcích, jen ne na Dakaru. Jde nám o výsledek. Víme, že máme schopnosti, zkušenosti, ale pro úspěšný souboj s Kamazem jsme byli malí. Dnes se Dakar počítá v řádu sekund a ne hodin, jak tomu bylo dřív.“

Na dotaz, v jakém duchu se taková rivalita na soutěži nese, odpovídá s úsměvem: „Jsme velcí kluci s velkými hračkami. Každou chvilku můžete jeden druhého potřebovat, ať už z technických nebo zdravotních důvodů. V tom prostředí je potřeba udržovat korektní vztahy,“ vysvětluje závodník, jehož strýc byl kdysi vyloučen ze soutěže, protože do cíle dorazil pozdě, ačkoliv důvodem zpoždění bylo to, že zastavil, aby pomohl havarovanému soupeři. Tehdy to byla záležitost osobní cti – dnes však takovou automatickou pomoc přímo nařizují pravidla.

Zatímco se tedy na dakarské rallye pokusí o udolání silného soupeře s autem zahraniční značky, dál hodlá Aleš Loprais rozvíjet i svoji Tatru, která už Lopraisovy a jejich tým stála opravdu spoustu dřiny. „Tohle auto je nejdotaženější Tatra v Česku. Ani sám výrobce nemá tak dopilované šasi jako my. Bylo by škoda té práce zanechat. Dneska jedu ve velkém týmu, ale neznamená to, že za pár let to nemůže být jinak a budeme zase pokračovat v našem. Vývoj se nesmí zastavit,“ uzavírá Aleš Loprais.

S řešením konstrukce i aerodynamiky závodní Tatry pomohl SolidWorks a SolidVision

Vývoj závodní Tatry obstarává jeden hlavní a jeden pomocný konstruktér. Pokrokově smýšlející Aleš Loprais je příznivcem využití softwaru pro analýzy, kterým je jeho tým schopen již nyní ladit tvar vozu z hlediska aerodynamiky: „Je to zásadní věc, už jenom proto, že v celé Evropě neexistuje tak velký tunel, do kterého byste mohli na testování nacpat náš náklaďák. Na Dakaru se těmto optimalizacím zatím nikdo nevěnuje, ale je jasné, že by v tom mohla být konkurenční výhoda.“ Řešení aerodynamiky pro Lopraise zpracovávala brněnská firma SolidVision, od níž má také licenci softwaru SolidWorks. V něm byl již kompletně zpracován 3D koncept nové evoluce Královny, jak Aleš Loprais nazývá svou Tatru Queen 69. Investici do 3D softwaru si mladý závodník obhájil snadno: „Mysleli jsme na budoucnost. Potřebujeme mít kvalitní digitální archiv, do kterého se můžeme kdykoliv vrátit, pokud potřebujeme znovu vyrobit nebo modifikovat nějaký díl. Celkově tím povýší úroveň našeho servisu, který představuje časový problém i u velkých týmů.“ S podporou a vývojem pomáhají technici firmy SolidVision také prostřednictvím spolupráce přes vzdálenou plochu v aplikaci TeamViewer. Lopraisův tým od ní má k dispozici také software SolidCAM pro přípravu obrábění. Jako největší výhodu využití SolidWorksu a souvisejících aplikací vidí hlavní konstruktér Lopraisova týmu zrychlení vývoje a detekci kolizí: „Problémy vzniklé při konstruování odhalíme díky softwaru dřív, než pustíme díly do

výroby. Někdy máte myšlenku, o které jste přesvědčeni, že je správná, ale když ji začnete rozkreslovat, zjistíte, že to není řešení,“ říká konstruktér a dodává, že díky SolidWorksu takto nyní mohou otestovat spoustu různých variant návrhů a vybrat vždy tu nejlepší.

Napsal Jan Homola.

Fotografie poskytl Aleš Loprais.

Rozhovor byl publikován v magazínu Konstruktér 2/2015.